Разделы сайта:

двигатель:

системы двигателя :

трансмиссия :

ходовая часть автомобиля:

механизмы управления автомобилем :

электрооборудование и приборы :

эксплуатационные особенности автомобиля и рекомендации по его техническому обслуживанию :

ремонт двигателя и узлов шасси после аварии:

статьи:

Не хватает денег на партроник – поможет микрозайм
Обзор автомобиля Вольво S80
Обзор автомобиля Volvo XC60
Почему нужно посещать сауну?
Покупка изделий с жемчугом
Какие услуги оказывает автосервис?
Как расшифровать маркировку стекол?
Ремонт АКПП у Фольксваген
Жигули 2103 – история развития
Оффроуд-парк Mitsubishi в Казани
Покупаем Opel Astra H с пробегом
Тест Opel Astra ST
История лучшего в мире автомобиля
Выбор автомобильного компрессора для подкачки шин
для чего необходима мойка машины
Покупка авто с пробегом
Технологии в игровых автоматах и автомобилях
Лишение прав за пересечение сплошной?
Воздушные фильтры для автомобилей
Выкуп авто не всегда проходит удачно
Покупка автомобиля в кредит сегодня
Прокат легкового автомобиля. Советы при аренде авто.
Новшества современных служб такси
Дополнительные услуги транспортных компаний
Чем порадует обновленный Evoque
Почему нужно покупать машину в официального дилера?
Как правильно покупать новый автомобиль?
Профессиональный ремонт Вольво S40
Мотор-редуктор. Основные виды и области применения
Сломался автомобиль на дороге. Что делать?
Самый раскошный Mercedes всех времен - S 63 AMG Coupe
Свечи зажигания в автомобилях ВАЗ: проверка и замена
Самые прибыльные системы игры для виртуальных игровых автоматов
Выгоды и недочеты дизельного двигателя
Зачем нужно страховать авто?
Сhevrolet Niva безопасность во главе угла
4*4tuning – автотюнинг на любой вкус
Что стоит знать о jackpot
Ремонт Опеля в Москве
С чего начать проектирование загородного дома?
Если ДТП коснулось вас
Однорукий бандит - лучшая игра
Онлайн казино как неотъемная жизнь многих любителей азартных игр
Покупка подержанного авто в кредит
Запчасти для Daewoo
Самые популярные азартные игры современных интернет казино
Что такое бонус в онлайн казино?
Во что поиграть на выходных?
Онлайн-слоты - жалкая пародия или следующая ступень развития игорной индустрии?
Купить резинки дорников
Поиск автозапчастей в интернет
Лада глазами британца прошлого века
Критерии выбора надежного застройщика
Выбор пассажирского перевозчика
Нужно ли проводить коррекцию спидометра?
Как мыть двигатель автомобиля

СЦЕПЛЕНИЕ 

Применяемые на современных легковых автомобилях фрикционные сцепления должны обладать высокой надежностью, простотой и технологичностью конструкции, долговечностью, согласованной со сроком службы других механизмов трансмиссии; малой трудоемкостью технического обслуживания при эксплуатации; легкостью управления, не требующего значительной затраты физической силы; плавностью изменения передаваемого момента при включении; постоянством теплового режима при работе (обеспечиваемым отводом тепла от его деталей); минимальным моментом инерции ведомых деталей сцепления и связанных с ним деталей трансмиссии; хорошей уравновешенностью; постоянством нажимного усилия независимо от степени износа трущихся поверхностей. Кроме того, фрикционные сцепления должны обеспечивать уменьшение вибраций и резонансных колебаний, передаваемых от двигателя, а также сохранять коэффициент трения при изменении температуры. Примененное на автомобиле «Жигули» сцепление в достаточно высокой степени соответствует всем упомянутым выше требованиям. Сцепление — сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний, и с диафрагменной нажимной пружиной. Привод включения от педали к вилке сделан гидравлическим.

34

35

36

Основное отличие сцепления автомобиля «Жигули» от аналогичных узлов других отечественных легковых автомобилей заключается в применении диафрагменной (тарельчатой) пружины Бельвилля. Благодаря этому элементу удалось уменьшить габарит-

ные размеры и вес узла и значительно упростить его конструкцию. Кожух сцепления 5 (рис. 4-1, а и б) сделан стальным, штампованным. Он крепится к маховику 25 шестью болтами 7 с резьбой М8Х1,25, которые затягиваются моментом 3,0 кгс«м. Стопорные шайбы, подложенные под головки болтов, предохраняют их от произвольного отворачивания. Собственно сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска 15 в сборке с кожухом 5 и ведомого диска 5, заключенных в отлитый из алюминиевого сплава картер 12. Относительно маховика кожух сцепления, а Г*5мм следовательно, и нажимный диск, центрируются тремя штифтами, расположенными между болтами через 120' о

37

38

Нажимный диск 15 соединен с кожухом 5 тремя стальными пластинами 6. Они расположены тангенциально и прикреплены одной стороной к кожуху, а второй — к нажимному диску таким образом, чтобы при передаче крутящего момента от маховика к диску пружины работали на растяжение.

Благодаря упругим свойствам пластин, имеющим сечение 0,9X16 мм, нажимный диск может перемещаться в продольном направлении, т. е. к маховику (при включении сцепления) или от маховика (при выключении сцепления). Ведомый диск при монтаже сцепления своей ступицей 20 надевается на шлицы первичного вала 21. Его рабочая поверхность с наклепанными на нее с обеих сторон фрикционными накладками 2 и 4 помещается между маховиком и нажимным диском, а ступица имеет возможность перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Два стальных опорных кольца 4 (рис. 4-2) круглого сечения служат опорами для диафрагменной пружины 6.

39

Таким образом, пружина имеет возможность перегибаться относительно колец, которые неподвижно закреплены на кожухе сцепления девятью ступенчатыми заклепками. Пружине придана форма усеченного конуса (рис. 4-3). Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм и, будучи собранной с кожухом сцепления, прижимает ведомый диск к маховику. Радиалыю расположенные 18 лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами. Диафрагменная пружина в отличие от широко применяемых витых цилиндрических пружин имеет нелинейную характеристику, весьма благоприятную для работы сцепления и управления им. При нажатии на педаль, когда пружина б, опираясь на обращенное к маховику опорное кольцо 4, выгибается в обратную сторону, ее наружный край отходит от маховика, прекращая давление на нажимный диск 2, При помощи трех фиксаторов 5 пружина, соединенная с нажимным диском, отводит его от ведомого диска. Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами 4 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимный диск 2, сжимая ведомый между ним и маховиком. При этом крутящий момент от маховика и постоянно связанного с ним через кожух сцепления и соединительные пластины нажимного диска передается через ведомый диск на первичный вал и далее через шестерни коробки передач, карданную передачу и задний мост подводится к ведущим колесам. Выключение сцепления производится перемещением центральной части диафрагменной пружины в сторону маховика; наружная часть пружины при этом удаляется от него и, увлекая за собой нажимный диск, освобождает ведомый от передачи крутящего момента, разъединяя трансмиссию. Подшипник выключения сцепления 19 (рис. 4-1), установленный в муфте 11, усилием вилки 10 перемещается по опоре крышки подшипника первичного вала 22 в сторону маховика. При этом подшипник 19 упирается во фрикционное кольцо 7 (см. рис. 4-2), прикрепленное к упорному фланцу 3, прижимает фланеп, к вершинам лепестков пружины и перемещает ее центральную часть в сторону маховика 25 (см. рис. 4-1). Стальной штампованный упорный фланец 3 (см. рис. 4-2) является промежуточной деталью," располагающейся между лепестками диафрагменной пружины и подшипником выключения сцеплеция 19. Он передает и равномерно распределяет при выключении сцепления усилие, необходимое для перемещения центральной части пружины. Этот фланец прикреплен к внешнему торцу кожуха сцепления через три стальные соединительные пластины 5, расшь ложенные тангенциально, благодаря чему он может перемещаться вдоль оси узла. Для повышения коэффициента трения нажимного фланца с торцом подшипника выключения 11 к фланцу приклеено фрикционное кольцо 7 (см. рис. 4-2). Ведомый диск 3 (см. рис. 4-1), передающий крутящий момент от двигателя на первичный вал коробки передач, для повышения плавности включения сцепления выполнен упругим. Это достигается с помощью радиальных прорезей, которые делят его на двенадцать секторов, отогнутых в разные стороны. Для уменьшения ширины перемычек, которыми секторы соединены с центральной частью диска, прорези имеют Т-образную форму. Подобная конструкция диска также уменьшает его склонность к короблению. Для устранения, передачи крутильных колебаний коленчатого вала на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах силовой передачи, возникающих при резком изменении скоростного режима, ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами 16 и фрикционного элемента. Последний состоит из двух фрикционных колец 17, между поверхностями которых зажат фланец ступицы и кольцевой пружины 18, сжимающей кольца для обеспечения необходимого момента трения. Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок 2 и 4 через заклепки ведомому диску 3 и далее к ступице ведомого диска 20 через демпферные пружины 16. При изменении передаваемого крутящего момента происходят угловые перемещения ведомого диска относительно его ступицы; направления этих перемещений взаимно противоположны, поэтому демпферные пружины, через которые передается вращение, сжимаясь и разжимаясь, поглощают часть энергии крутильных колебаний. Фрикционный элемент, являющийся сухой дисковой муфтой, имеет определенный момент трения, в результате которого исключаются резонанс-

40

41

ные колебания и часть поглощаемой энергии крутильных колебаний превращается в тепловую, рассеиваемую в окружающее пространство. Диск сцепления в сборе с гасителем колебаний, ступицей и фрикционными накладками является неразборным узлом, ремонт которого при необходимости следует производить в специальных мастерских. Кожух сцепления в сборе с нажимным диском, опорными кольцами, нажимной пружиной, упорным фланцем, соединительными пластинами, фиксаторами нажимной пружины и заклепками также является неразборным узлом. , Для управления сцеплением на автомобиле «Жигули» применен гидравлический привод с подвесной педалью, главным и рабочими гидравлическими цилиндрами, соединенными трубопроводом. Общая схема гидропривода сцепления (рис. 4-4) принципиально не отличается от аналогичных устройств, применяемых на отечественных автомобилях «Москвич-408» и «Москвич-412».

42  

Из штуцера, ввертываемого в гнездо 2, при перемещении поршня влево жидкость под давлением поступает в трубопровод и далее подводится к рабочему цилиндру. Пружина /7- отводит поршень в исходное положение при отпускании педали. Находящаяся в рабочем цилиндре жидкость при этом возвращается в главный цилиндр. Уплотнительное кольцо 8 и кольцевой клапан 14 служат для уплотнения поршня и перепуска жидкости через отверстия 3 и 7 при работе гидравлического привода. , Пробка 1 с прокладкой 18 и стопорное кольцо 10 в работе системы гидравлического привода не участвуют. Пробка служит

43

упором и уплотнителем торца цилиндра, а кольцо — ограничителем перемещения поршня, предотвращающим самопроизвольную разборку узла. Резиновый чехол 9, плотно надетый на наружную часть цилиндра, предохраняет его рабочую поверхность от загрязнения. Главный цилиндр выключения сцепления крепится к кронштейну педалей двумя шпильками. Рабочий цилиндр привода сцепления (рис. 4-6) состоит из корпуса 2, поршня 10, уплотнительного кольца 9, пружины 7 и ряда второстепенных деталей. При нажатии на педаль сцепления жидкость из главного цилиндра привода сцепления поступает во внутреннюю полость рабочего цилиндра и, преодолевая усилие пружины 14 (рис. 4-7), перемещает поршень со втулкой 8 (см. рис. 4-6) и уплотнительным кольцом 9 вправо. Резиновый грязезащитный чехол 3 не препятствует перемещению толкателя 4, который через надетую на него гайку 11 (см. рис. 4-7) упирается в вилку.

44

Конусный клапан / (см. рис. 4-6), расположенный в верхней части рабочего цилиндра, служит для выпуска воздуха при заполнении системы тормозной жидкостью и при прокачке системы. Полная емкость системы гидравлического привода сцепления равна 0,2 л. При снятии усилия с педали сцепления наружный конец вилки выключения сцепления 4 под действием оттяжной пружины 14 (см. рис. 4-7) отходит влево и, упираясь в шаровую опору регулировочной гайки // , надетой на толкатель 9, перемещает последний в рабочий цилиндр, вытесняя из него жидкость в главный цилиндр. Положение регулировочной гайки 11 фиксируется контргайкой 10. На рис. 4-7 показано среднее положение вилки выключения сцепления, при котором большое плечо вилки, представляющей собой двуплечий рычаг, опирающийся на шаровую опору болта 5, находится в положении, соответствующем началу выключения сцепления. При этом подшипник выключения сцепления, заключенный в муфту, которая закреплена на вилке при помощи пружины 2, переместится на 5 мм и тем самым выберет зазоры между подшипником и упорным фланцем, подведет последний к лепесткам диафрагменной пружины и, упираясь в них, начнет оттягивать нажимный диск, освобождая ведомый (это положение соответствует также среднему положению упорного фланца на рис. 4-2). При дальнейшем перемещении толкателя 9 на 20 мм произойдет'полное выключение сцепления и муфта 1 подшипника переместится еще на 8 мм. Работа сцепления. При отпущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины 14 занимает положение 0 (см. рис. 4-7). При этом между подшипником 19 (см. рис. 4-1) и фрикционным кольцом фланца 7 (см. рис. 4-2) имеется зазор, а ведомый диск 3 (см. рис. 4-1) под действием диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком 25 и нажимным диском 15 и вращается вместе с ними. В этом положении между фрикционным кольцом 7 упорного фланца 3 (см. рис. 4-2) и торцом упорной шайбы подшипника 1 выключения сцепления (см. рис. 4-7) сохраняется зазор около 2 мм, определяющий величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления 4. При нажатии педали сцепления усилие через толкатель и систему гидропривода передается к поршню рабочего цилиндра. От него усилие через закрепленную на толкателе 9 гайку с шаровой опорой 11 сообщается наружному концу вилки выключения сцепления. Это усилие переместит ее в направлении положения II. Поворачиваясь относительно шаровой опоры 5, вилка 4 подаст влево подшипник 1 выключения сцепления, который скользит по направ>•_ ' ляющей втулке 3, жестко закрепленной4 на Крышке подшипника ЦУЩвичного вала коробки передач. р Щ После того как связанная с наружной обоймой подшипника 19 шайба упрется во фрикционное кольцо упорного фланца, заключенная в муфту 11 (см. рис. 4-1) наружная обойма подшипника одновременно с передачей осевого усилия начнет вращаться с таким же числом оборотов, как и коленчатый вал двигателя. При дальнейшем ходе вйлки и связанной с ней муфты выключения диафрагменная пружина начнет деформироваться и ее наружная часть, прижимающая нажимный диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя к коробке передач. При деформации диафрагменной пружины она опирается на круглое в сечении опорное кольцо 4 (см. рис. 4-2), и позтрму потери на трение здесь невелики. Когда усилие с педали сцепления снято, вилка выключения отходит в положение I (см. рис. 4-7). Нажимный диск под действием ] диафрагменной пружины приближается к фрикционным накладкам ведомого диска и после соприкосновения с ними постепенно выпрямляет отогнутые в разные стороны секторы диска, плавно включая сцепление. ; Контроль, регулировка и обслуживание сцепления. Нормальная работа механизма сцепления и его привода обеспечивается периодическим выполнением осмотров, регулировок и некоторых работ по обслуживанию. В процессе эксплуатации автомобиля исправная работа сцепления характеризу- i ется полным его выключением (без того, чтобы оно «вело») и отсутствием пробуксовки при включенном сцеплении. Показа-

телем исправности привода и механизма сцепления является наличие определенных величин свободного хода педали и наружного конца вилки нажимного подшипника.

конца вилки нажимного подшипника. Свободный ход педали сцепления, замеренный по центру ееплощадки, должен составлять 35—45 мм, а полный ход педали —140 мм. При этом ход толкателя поршня главного цилиндра рдвен35,5 мм, что обеспечивает при отсутствии воздуха в системе гидропривода полное выключение сцепления. Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, определяемый величиной зазора между торцом муфты подшипника выключения сцепления и фрикционным концом упорногофланца, равного 2 мм, составляет около 5 мм. Регулировк а величин ы свободног о ход а производится перемещением гайки / / (см. рис. 4-7), фиксируемой контргайкой 10, после того как будет удален воздух из системы привода. Уровень жидкости в бачке привода сцепления проверяется каждые 10 000 км и при необходимости восстанавливается,

45

О наличии воздуха в системе гидравлического привода сцепления можно судить по упругости, определяемой при нажатии на педаль и неполным выключением сцепления (сцепление «ведет»). Для прокачки системы гидропривода прежде всего необходимо залить в питательный бачок А (рис. 4-8) тормозную жидкость, рекомендованную заводской инструкцией. Заправка жидкостями других марок, равно как и их добавление, может вызвать нарушение работы системы и поэтому недопустима.

46

Нормальны й уровен ь тормозно й жидкост и Дрлже н располагатьс я по лини и нижне й част и наливно й горловин ы бачка . После заправки надо действовать в следующей последовательности: 1. Очистить от загрязнения клапан выпуска воздуха / рабочего цилиндра (рис. 4-9), снять с него резиновый защитный колпачок и надеть на головку клапана резиновый шланг, нижний конец которого погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистую посуду емкостью не менее 0,5 л. 2. Резко нажав на педаль сцепления 4—5 раз (с интервалом 1—2 с) и не отпуская ее, отвернуть на '/г—-1 оборот клапан 1 и на-

блюдать за вытеканием струи из шланга, погруженного в находящуюся в стеклянном сосуде жидкость. При этом со струей жидкости, выходящей из рабочего цилиндра, будут выходить пузырьки воздуха. 3. После прекращения вытекания жидкости из шланга завернуть клапан. 4. Повторять операции, приведенные в пп. 2 и 3, до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздушных пузырьков с выходящей из рабочего цилиндра жидкостью. После этого, держа педаль нажатой, завернуть до отказа клапан, снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. При удалении воздуха из системы гидропривода сцепления следует добавлять тормозную жидкость в бачок с таким расчетом» чтобы в процессе прокачки она не опускалась ниже уровня, обеспечивающего поступление жидкости в главный цилиндр. По окончании прокачки долить жидкость до нормального уровня и закрыть бачок пробкой, установив под пробку прокладку с расправленным эластичным отростком. Зазор между толкателем педали и поршнем главного цилиндра привода сцепления регулируется на кронштейне педали путем перемещения ее упора. При заедании педали сцепления на оси или при ее замедленном возвращении в исходное положение следует проверить исправность узла кронштейна педалей и при необходимости заменить ее оттяжную пружину, помня, что вспомогательная пружина (верхняя) служит для уменьшения усилия при нажатом положении педали. Сйятие сцепления следует производить только тогда, когда требуется замена неисправных деталей. Для этого задняя часть автомобиля должна быть поднята и установлена на подставку, после чего необходимо снять коробку передач с картером сцепления. До снятия на кожухе сцепления и маховике следует нанести метки, которые при последующей сборке обеспечат их правильное взаимное расположение. При снятии коробки передач необходимо избегать деформирования соединительных пружин и не нагружать радиальной натр/узкой упорный фланец нажимной пружины. Перед установкой сцепления на маховик следует проверить состояние подшипника переднего конца первичного вала коробки передач, установленного в расточку коленчатого вала двигателя, и при необходимости заменить подшипник. При установке ведомого диска его выступающая часть долж-\. на быть направлена к коробке передачка окончательную затяжку болтов, крепящих механизм сцепления к маховику двигателя, еле-;, дует производить лишь после того, как ведомый диск будет сцентрирован при помощи оправки, заменяющей при сборке первичный вал коробки передач. Затяжку болтов крепления сцепления к маховику необходимо производить равномерно, моментом 3,0 кгс-м.

Подшипник выключения сцепления в процессе эксплуатации не смазывают, т. к. необходимое количество специальной смазки в него закладывается на заводе.