Разделы сайта:

двигатель:

системы двигателя :

трансмиссия :

ходовая часть автомобиля:

механизмы управления автомобилем :

электрооборудование и приборы :

эксплуатационные особенности автомобиля и рекомендации по его техническому обслуживанию :

ремонт двигателя и узлов шасси после аварии:

статьи:

Не хватает денег на партроник – поможет микрозайм
Обзор автомобиля Вольво S80
Обзор автомобиля Volvo XC60
Почему нужно посещать сауну?
Покупка изделий с жемчугом
Какие услуги оказывает автосервис?
Как расшифровать маркировку стекол?
Ремонт АКПП у Фольксваген
Жигули 2103 – история развития
Оффроуд-парк Mitsubishi в Казани
Покупаем Opel Astra H с пробегом
Тест Opel Astra ST
История лучшего в мире автомобиля
Выбор автомобильного компрессора для подкачки шин
для чего необходима мойка машины
Покупка авто с пробегом
Технологии в игровых автоматах и автомобилях
Лишение прав за пересечение сплошной?
Воздушные фильтры для автомобилей
Выкуп авто не всегда проходит удачно
Покупка автомобиля в кредит сегодня
Прокат легкового автомобиля. Советы при аренде авто.
Новшества современных служб такси
Дополнительные услуги транспортных компаний
Чем порадует обновленный Evoque
Почему нужно покупать машину в официального дилера?
Как правильно покупать новый автомобиль?
Профессиональный ремонт Вольво S40
Мотор-редуктор. Основные виды и области применения
Сломался автомобиль на дороге. Что делать?
Самый раскошный Mercedes всех времен - S 63 AMG Coupe
Свечи зажигания в автомобилях ВАЗ: проверка и замена
Самые прибыльные системы игры для виртуальных игровых автоматов
Выгоды и недочеты дизельного двигателя
Зачем нужно страховать авто?
Сhevrolet Niva безопасность во главе угла
4*4tuning – автотюнинг на любой вкус
Что стоит знать о jackpot
Ремонт Опеля в Москве
С чего начать проектирование загородного дома?
Если ДТП коснулось вас
Однорукий бандит - лучшая игра
Онлайн казино как неотъемная жизнь многих любителей азартных игр
Покупка подержанного авто в кредит
Запчасти для Daewoo
Самые популярные азартные игры современных интернет казино
Что такое бонус в онлайн казино?
Во что поиграть на выходных?
Онлайн-слоты - жалкая пародия или следующая ступень развития игорной индустрии?
Купить резинки дорников
Поиск автозапчастей в интернет
Лада глазами британца прошлого века
Критерии выбора надежного застройщика
Выбор пассажирского перевозчика
Нужно ли проводить коррекцию спидометра?
Как мыть двигатель автомобиля

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление служит для изменения направления дви*|женин автомобиля за счет поворота управляемых колес-и для поде!держания заданного направления движения. Рулевое управление, схема которого приведена на рис. 6-1, состоит из ряда узлов и деталей, часть из которых может быть отнесена к рулевому механизму, а часть — к рулевому приводу. Рулевой механизм предназначен для передачи усилия от рулевого колеса к сошке и для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Рулевой привод включает в себя ряд узлов и деталей, которыеfi служат для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля и при его повороте обеспечивают наивы4годнейшие значения углов поворота колес. Рулевой механизм. К нему относятся рулевое колесо / , рулевой вал 2 с наконечником 3, собственно рулевой механизм 4 (см, рис! 6-1), а также ряд второстепенных деталей, приведенных на рис. 6-2. На верхней части рулевого вала 10 нарезаны мелкие шлицы, один из которых двойной. На эти шлицы надевается рулевое колесо. Благодаря двойному зубу на валу и двойной впадине в шлицованном отверстии ступицы рулевого колеса оно соединяется с валом только в одном положении. Рулевое колесо на валу крепится гайкой 16, которая затягивается моментом 5 кгс«м и для предотвращения от самопроизвольного отворачивания кернится в трех точках. Верхняя часть рулевого вала вращается в двух пластмассовых втулках, установленных в кронштейне, который прикреплен, четырь*

19

мя болтами к панели приборов кузова. На нижнюю часть вала надет и приварен наконечник, в котором сделано шлицевое отверстие, расположенное концентрично с осью вала. Оно служит для фиксации вала рулевого управления относительно вала червяка рулевого механизма, которая производится установкой двойной впадины наконечника на сдвоенный зуб вала червяка. Для'окончательного закрепления вала рулевого управления на валу червяка предназначен болт 7 со стопорной шайбой 6, при 'затягивании которого

20

благодаря прорези, имеющейся в наконечнике, происходит плотная посадка шлицевого отверстия наконечника на шлицевой части вала червяка. Кольцевая канавка на валу червяка, куда входит болт 7, предотвращает возможность взаимного перемещения соединяемых деталей в осевом направлении. Рулевой механизм размещен в отлитом из алюминиевого сплава картере 7 (рис. 6-3).

21

22

Проворачивание червяка относительно вала 15 предотвращается благодаря наличию паза на валу, куда входит выступ червяку, и прессовой посадкой деталей.

Червяк 6 рулевого механизма установлен в картере на двух шариковых радиально-упорных подшипниках 17 и 18. Внутренние беговые дорожки выполнены непосредственно на червяке, поэтому внутренних колец подшипники не имеют. Для облегчения сборки и регулировки положения червяка относительно картера наружное кольцо верхнего подшипника 17 сделано меньшего диаметра, чем соответствующее кольцо нижнего,, подшипника. Точность установки червяка в осевом направлении, необходи-1 мая для того, чтобы при движении по прямой ролик вала сошки! находился во впадине червяка, обеспечивается подбором регулиро*! вочных прокладок 16. Они устанавливаются между буртом растрШ ки и торцом наружного кольца подшипника 17. Осевой зазор; червяка в подшипниках устраняется путем подбора регулировоч-" ных прокладок 19 (толщиной 0,10 и 0,15 мм), определяющих подщ жение установочной крышки подшипников червяка 20. Правильность осевой установки червяка (зависящая от про-| кладок 16) определяется по расположению следов зацепления,^ которые должны находиться точно в середине рабочих поя верхностей. Точность регулировки натяга в подшипниках определяется пос^| ле затягивания болтов крышки 20. При этом червяк не должен j иметь люфта; в то же время момент, необходимый для проворачи-1 вания вала червяка, не должен превышать 5 кгс-м. Выступающий из картера конец вала червяка 15 сверху уплот-| нен самоподжимным резиновым сальником, запрессованным^ в расточку картера. Двухгребневый ролик 14 установлен в пазу головки вала сош-1 ки 13 на игольчатых подшипниках 22. В отверстии ролика обра-g ботаны беговые дорожки для игл, а наружная поверхность оси 2щ ролика служит внутренним кольцом подшипников. Расположенные! с торцов шайбы устраняют осевой люфт ролика. Концы оси 21 после ее установки в отверстия головки вала| сошки расклепаны с электронагревом. Вал /3 сошки вращается в двух бронзовых втулках 12, запреИ сованных в расточку картера рулевого, механизма. Нижний конец вала сошки уплотнен самоподжимным резиновым сальником Щ запрессованным в горловину картера. Регулировка зазора в зацеплении между червяком 6 и роли?] ком 14, а также устранение его увеличения при износе производится изменением бокового зазора в зацеплении. Для этого ось ролика 14 смещена вверх от плосхости, которая перпендикулярна оси вала сошки и в которой лежит продольная ось червяка. |При опускании вала сошки с закрепленным на нем роликом боковой зазор в зацеплении уменьшается, а при перемещений в обратном направлении — увеличивается.

Высота головки болта 2, толщина регулировочной прокладки 7 и ширина паза головки сошки обеспечивают в соединении минимальный осевой зазор. Резьбовая часть болта 2 ввернута в стальную штампованную крышку 5 и снаружи стопорится гайкой 3, под которую установлена стальная шайба. Для вращения регулировочного болта при регулировке и для его предохранения от проворачивания при затягивании гайки 3 на его торце сделан шлиц для отвертки. Продольная канавка на наружной поверхности болта 2 служит для фиксации положения шайбы. Выступающий из горловины картера нижний конец вала сошки снабжен мелкими шлицами, на которые надевается сошка 8. Относительно вала она фиксируется так же, как и в остальных соединениях рулевого механизма, то есть путем. совмещения двойного зуба на валу с двойной впадиной на шлицах сошки. Сошка крепится гайкой 9, затягиваемой моментом 24 кгс-м. Применение подобных соединений позволяет обходиться без меток при сборке рулевого механизма и гарантирует требуемое взаимное расположение всех кинематически связанных деталей: рулевого колеса, рулевого вала, вала червяка, вала сошки и самой сошки. Правильность регулировки зазора, в зацеплении между червяком и роликом вала сошки проверяется после сборки мехакцзма. От положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля, сошка должна поворачиваться на 30° как влево, так и вправо; при ее нейтральном положении не должно быть люфта в зазоре. После регулировки зазора проверяется момент трения вала червяка, который должен иметь следующие значения: 9—12 кгс*см при повороте рулевого колеса (то есть »?ала червяка) на 30° как влево, так и вправо; 7 кгс-см после поворота рулевого колеса (то есть вала червяка) на угол, превышающий 30°, как влево, так и вправо, вплоть до предельных значений. Картер рулевого механизма крепится к левому лонжерону тремя болтами с гайками. Соосность рулевого вала и вала червяка обеспечивается формой отверстий картера и установкой между фланцем картера и привалочной плоскостью лонжерона регулировочных шайб 3 (см. рис. 6-2), позволяющих закрепить картер в требуемом положении. Размер шайб при сборке нового автомобиля определяется с помощью специального оптического, приспособления, поэтому при снятии и установке рулевого механизма в процессе эксплуатации шайбы должны устанавливаться на те же места, где были установлены заводом. Нарушение указанного условия приведет к нарушению работы рулевого механизма. Гайки болтов 2 (см. рис. 6-2), которыми рулевой механизм крепится к лонжерону, окончательно затягиваются моментом 4 кгс-м.

Рулевой привод. К рулевому приводу относятся узлы и детали, входящие в рулевую трапецию и предназначенные для передачи усилия от сошки 14 (см. рис. 6-1) к левому и правому передним

23

Ввиду того, что автомобиль «Жигули» снабжен независимой подвеской управляемых колес, для обеспечения оптимальной кинематики рулевого привода применена схема, в которую входят: сошка J4, маятниковый рычаг 16, средняя тяга /5, левая и правая

боковые тяги регулируемой длины, левый 6 и правый 21 поворотные рычаги. Каждая боковая тяга, например левая, состоит из наружного 9 и внутреннего 13 наконечников, которые соединены между собой регулировочной муфтой 10. На внешних концах собранной тяги установлены шаровые шарниры. На рис. 6-4 приведен вид рулевого привода в частично разобранном состоянии. Стальная кованая сошка закреплена'на валу рулевого механизма и при вращении рулевого колеса перемещается примерно на 30° в обе стороны от нейтрального положения, соответствующего прямолйнейному движению автомобиля.

24

По обе стороны от шлицевого отверстия сошка имеет два выступа; эти выступы, упираясь в головки нижних болтов, крепящих рулевой механизм, являются ограничителями угла поворота сошки. Стальной кованый маятниковый рычаг 39 подобен сошке и расположен симметрично ей по другую сторону от продольной оси автомобиля. Он закреплен неподвижно на оси 9 (рис. 6-5), которая установлена на двух пластмассовых (из полиуретана СКУ-7-100) втулках, запрессованных в отлитый из алюминиевого сплава кронштейн 2. Кронштейн 2У являющийся корпусом подшипников оси маятникового рычага, привернут к правому лонжерону дйумя болтами с гайками. На консольной части сошки и маятникового рычага обрабо-

таны по два отверстиях конусностью 10%. Они служат для посадки хвостовиков шаровых пальцев шарниров тяг. Средняя рулевая тяга 9 (см. рис. 6-4) откована как одно целое с головками шарниров и в сечении круглая. При помощи дредней рулевой тяги малое плечо сошки соединено с малым плечом маятникового рычага, а большие плечи сошки и маятникового рычага связаны, соответственно с левым и пра< вым поворотными рычагами при помощи боковых тяг. При повороте рулевого колеса 1 (см. рис. 6-1) сошка 14 и связанный с нею при помощи средней тяги 15 маятниковый рычаг 16 перемещаются в поперечном (относительно продольной оси автомобиля) направлении. Одновременно перемещаются и соединенные с ними боковыми тягами левый 6 и правый 21 поворотные рычаги, каждый из которых закреплен двумя болтами на соответ* ствующей поворотной стойке. Соотношение углов поворота левого и правого передних колес, необходимое для устойчивого движения автомобиля на поворотах, обеспечено специально^- подобранным взаимным расположением осей вращения сошки, маятникового рычага и поворотных рычагов, а также их размерами и геометрической формой. Наружные 3 к 16 (см. рис. 6-4) и внутренние 8 я 10 наконечники боковых тяг — стальные, кованые. Они состоят из головок шарниров и хвостовиков. Регулировочные муфты 38 и 12 боковых тяг представляют собой стальные разрезные втулки. С одной стороны каждой из них нарезана правая, а с другой —левая резьба. Шаг* резьбы — 1 мм. Таким образом, регулировочная муфта может одновременно наво^ рачиваться на хвостовики наружного и внутреннего наконечников боковой тяги. При этом за один оборот регулировочной муфты длина тяги изменяется (при заворачивании — уменьшается, а при отворачивании — увеличивается) на двойную величину шага резьбы, то есть на 2 мм. Наружные наконечники обеих боковых тяг взаимозаменяемы. Наружные наконечники имеют правую, а внутренние—левую резьбу. На каждой регулировочной муфте установлено по два хомута, стягиваемых болтами 2 и 21. Гайки 6 и 14 этих болтов предохраняются от самопроизвольного отворачивания пружинными шайбами 5 и 15. При заворачивании гаек 6 и 14 после регулировки схождения передних колес резьбовые отверстия регулировочных муфт плотно обжимают резьбу на хвостоёиках наконечников благодаря тому, что муфта имеет продольную прорезь. Поэтому место стыка стяжных хомутов должно располагаться против прорези муфты;-допускаемое смещение составляете 120° (по 60° в каждую сторону). Все шесть шаровых шарниров тяг рулевого привода монтируются в их головках и име{кот одинаковую конструкцию и взаимо* заменяемые детали. t На автомобиле применены шаровые шарниры неразборной конструкции, которые при сборке заполняются специальной конси-

стентной смазкой ШРБ-4 и не требуют пополнения или замены ее за весь период эксплуатации. Конструкция шарниров не рассчитана на ремонт, поэтому неисправные детали должны заменяться в сборе с соответствующими наконечниками или тягами. Каждый шаровой шарнир (рис. 6-6) собран в конусной расточке соответствующей головки, являющейся корпусом шарнира 3. Стальной шаровой палец 1 имеет сферическую поверхность о с +0,025 диаметром 26,34 _L^075 мм» цилиндрическую часть, конусную часть (которая служив для установки в расточку следующего звена) и резьбовую часть с отверстием для шплинта. При сборке рулевого ^управления самоконтрящиеся гайки 19 (см. рис. 6-4) затягиваются моментом 10 кгс*м и дополнительно стопорятся шплинтами 20,

25

Опорный вкладыш 4 (см. рис. 6-6) изготовлен из полиуретана СКУ-7-100 с высокими противоизносными свойствами. Наружная поверхность вкладыша выполнена в виде усеченного конуса, а на внутренней сделана кольцевая канавка, прилегающая к сферической^головке шарового пальца / . Диаметрально расположенные паз и сквозная прорезь служат для обеспечения сборки вкладыша с шаровым пальцем, а также для беззазорной посадки на сферическую головку пальца и в конусную расточку корпуса 3. Необходимый натяг в подвижных соединениях корпуса 3, вкладыша 4 и сферической головки пальца 1 обеспечивается конической пружиной 5. Будучи сжатой при сборке, она постоянно стремится переместить вкладыш в верхнюю часть конусной расточки корпуса. Это перемещение сопровождается уменьшением диаметров наружной и внутренней поверхности вкладыша. Таким образом, автоматически выбираются зазоры, которые образуются при износе трущихся поверхностей, и обеспечивается длительная и надежная работа шарниров,

Стальная штампованная заглушка 6 служит опорной площадкой для пружины 5 и герметично закрывает нижнюю часть шарни- . ра после ее завальцовки. Верхняя часть шарового шарнира защищена резиновым грязезащитным чехлом 2, нижняя часть которого имеет металлическую обойму, напрессованную на горловину корпуса ширнира, а верхняя плотно облегает цилиндрическую часть хвостовика шарового пальца. Верхний торец грязезащитного чехла 2 имеет кольцевые гребни, которые при установке пальца в проушину дополнительно, уплотняют соединение по торцу. Контроль состояния, регулировка и обслуживание механизмов рулевого управления. При эксплуатации автомобиля в наиболее тяжелых условиях находятся шаровые шарниры наружных наконечников боковых рулевых тяг, так как они размещены в зоне интенсивного загрязнения и угловые перемещения шаровых пальцев относительно головок шарниров достигают значительных величин. Поэтому при периодических осмотрах автомобиля снизу (на смотровой.яме, эстакаде или на подъемнике) рекомендуется следующая последовательность работ: 1. Очистить (щеткой, тряпкой) от загрязнения рычаги, тяги, шаровые шарниры, регулировочные муфты, маятниковый рычаг с кронштейном и рулевой механиз*м. 2. Установить колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. * 3. Поворачивая рулевое колесо в одну и другую сторону, убедиться в том, что его люфт (свободный ход до начала поворачивания колес) не превышает 5° или при замере на ободе колеса не более 12—13 мм. 4. Одновременно с покачиванием руля на слух убедиться в отсутствии стуков в шарнирах, рулевом механизме и соединениях. 5. Покачивая руль, осмотреть шаровые шарниры, убедиться в отсутствии повреждений резиновых грязезащитных чехлов, которые можно определить по вытеканию смазки из шарниров через трещины или разрывы. 6. Покачивая руль, убедиться на глаз в прочности закрепления рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага на лонжеронах и подтянуть при необходимости резьбовые соединения. 7. Покачивая руль, прижать пальцы к двум деталям, соединяемым шаровыми шарнирами, и на ощупь убедиться в отсутствие люфтов, которые ощущаются как взаимное перемещение деталей. 8. Покачивая руль, убедиться в отсутствии осевого перемещения вала червяка, которое свидетельствует о появлении осевого зазора в его подшипниках. 9. При вывешенных передних колесах покачивать колесо, имитируя его повороты; убедиться на слух и на ощупь в отсутствии стуков и люфтов в шаровых шарнирах тяг, в опорах вала маятникового рычага и в зацеплении ролика вала сошки с червяком.

10. Покачивая регулировочные муфты, убедиться в надежности затяжки их хомутов. Перечисленные выше работы проводятся без специальных инструментов и являются осмотровыми, позволяющими предотвратить появление дефектов и неисправностей. При более подробных осмотрах, которые обычно проводятся при подготовке автомобиля к летней эксплуатации, следует выполнить приведенный выше осмотр и, кроме того, проверить затяжку болтовых соединений: — крепления рулевого колеса 15 (см. рис. 6-2) на его валу 10 (момент затяжки гайки 16 должен быть 5 кгс-м, и она должна быть закернена в трех точках); — крепления рулевого механизма 1 к лонжеронам рамы тремя болтами 2 с гайками 5 (гайки должны быть затянуты моментом 10 кгс-м); — крепления кронштейна 27 (см. рис. 6-4) маятникового рычага 39 (гайки 34 болтов 37 должны быть затянуты моментом 4 кгс-м); — крепления поворотных рычагов 1 и 13 к соответствующим цапфам; — крепления сошки (см. рис. 6-3) на ее валу 13. Гайка крепления сошки 9 должна быть затянута моментом 24 кгс-м; а также затяжку: — шести гаек крепления шаровых пальцев шаровых шарниров 19 (на рис. 6-4), которые должны быть затянуты моментом 10 кгс-м и зашплинтованы; — гайки 22 крепления маятникового рычага на оси. Гайка должна быть затянута моментом 10 кгс-м; — гаек 6 болтов стяжных хомутов после регулировки схождения передних колес. Все эти работы частично или полностью должны проводиться при замене неисправных узлов и деталей и при появлении неуверенности в исправном состоянии рулевого управления. Как уже упоминалось выше, шаровые шарниры рулевых тяг не ремонтируются. В связи с этим следует помнить, что срок их службы практически не ограничен и зависит только от состояния грязезащитных резиновых чехлов. Поэтому чехлы следует заменять при первых признаках неисправности, так как при попадании грязи шарниры быстро выйдут из строя. При замене неисправного (потрескавшегося или порванного) чехла работы следует выполнять в следующей последовательности: 1. Расшплинтовать и отвернуть гайку 19 до совпадения ее торца с торцом шарового пальца. 2. При помощи съемника выпрессовать палец из конусного отверстия. При отсутствии съемника можно ударить несколько раз молотком по боковой поверхности головки рычага или сошки, поддерживая ее одновременно с противоположной стороны тяжелым и твердым предметом, а затем легкими ударами через алюминиё-

fi n 1" 1вую или медную прокладку выбить палец, не снимая гайки с его конца. 3. Отвернуть и снять гайку, 4. Поддевая отверткой, снять резиновый чехол с горловины корпуса шарнира и с шарового пальца. 5. Убедиться в отсутствии загрязнений под чехлом, растирая находящуюся там смазку между пальцами: в смазке не должно быть твердых включений. 6. Покачивая шаровой палец, убедиться в том, что он не имеет механических повреждений в местах перехода от цилиндрической поверхности к сферической («подрезов»). Наличие «подрезов» свидетельствует о том, что углы работы шарнира превышали допустимые, а это может произойти при эксплуатации автомобиля в особо трудных дорожных условиях или при неисправной передней подвеске. Шарниры, шаровые пальцы которых имеют «подрезы» от касания с корпусом, необходимо заменять, так как они могут стать причиной аварии. 7. Заложить в шарнир свежую смазку; покачивая и поворачивая шаровой палец, ввести ее между рабочими поверхностями. 8. Надев на палец новый чехол, равномерно прилаженным усилием напрессовать его на горловину корпуса шарнира. Во избежание повреждения резинового чехла усилие следует прикладывать только к металлической обойме. 9. Протерев чистой ветошью конусную часть шарового пальца и соответствующего отверстия/вставить палец в отверстие и закрепить гайкой, затянув последнюю моментом 10 кгс*м. 10. Зашплинтовать гайку. Регулировки зазора подшипников червяка и зацепления ролика вала сошки с червяком производятся при необходимости. Порядок проведения этих работ, выполняемых при снятом рулевом механизме, с применением специальных инструментов и приспособлений, приведен выше. В процессе эксплуатации эти регулировки могут быть выполнены без снятия рулевого механизма. Обязательным условием выполнения регулировок рулевого механизма является их последовательность: вначале устраняется | зазор в подшипниках червяка, а затем — в зацеплении ролика и червяка. О появлении зазоров в рулевом механизме можно судить по увеличенному свободному ходу рулевого колеса, стукам во время движения, ухудшению устойчивости автомобиля, возникновению колебаний передних колес, затруднению при управлении авто* мобилем. Перед регулировкой рулевого механизма необходимо осмотреть шаровые шарниры, маятниковый рычаг и очистить детали рулевого, управления от загрязнений. Чтобы определить, нужна ли регулировка, рекомендуется: 1. Проверить наличие осевого перемещения червяка при про-

положения до начала поворота колес. Признаком перемещения является изменение расстояния между торцами картера 4 рулевого механизма, и наконечника 3 рулевого вала 2 (см. рис. 6-1). Для устранения его руль следует повернуть в любую сторону на одинлолтора оборота, а затем повернуть в обратную сторону до появления свободного хода, который при повернутых колесах автомобиля является нормальным явлением. Затем следует уменьшить толщину пакета регулировочных шайб В (см. рис. 6-2) (данную работу следует выполнять осторожно,' так как при ослаблении болтов крепления крышки 20 (см. рис. 6-3) из-под нее вытечет масло), удаляя их или заменяя на более тонкие (0,10 мм вместо 0,15 мм). После закрепления крышки следует убедиться в том, что червяк вращается легко (при повернутых колесах) и что осевое перемещение червяка устранено (определяется при положении колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля). 2. Проверить наличие бокового зазора в зацеплении ролика и червяка и при необходимости отрегулировать его. Для выполнения указанной работы необходимо освободить сошку, отсоединив от нее среднюю 15 (см. рис. 6-1) и левую боковую 13 тяги. После этого, сохраняя положение сошки, соответствующее прямолинейному движению автомобиля, покачиванием ее за головку определить.величину ^бокового зазора в зацеплении. В пределах поворота рулевого колеса на 30° в каждую сторону от нейтрального положения зазора в зацеплении быть не должно. Если в зацеплении имеется зазор или натяг (то есть беззазорное зацепление сохраняется после поворота рулевого колеса на 30° в каждую сторону), то необходимо отрегулировать боковой зазор в зацеплении ролика вала <юшки и червяка. Регулировка производился винтом А (см. рис. 6-2), после того как будет отвернута на 1—2 оборота гайка 3 (см. рис. 6-3). При заворачивании винта зазор в зацеплении устраняется, при отворачивании— увеличивается. После выполнения регулировки положение винта должно быть зафиксировано затягиванием гайки 3. В том случае, если при повторной проверке правильность регулировки подтверждается, отворачивается пробка 4 маслоналивного отверстия и в картер рулевого механизма заливается 0,195 кг (0,215 л) масла ТАд-17 (ТУ 38-1-274-69), после чего пробка заворачивается до отказа. Затем на головке сошки устанавливаются и закрепляются шаровые пальцы боковой и средней рулевой тяги. Перечисленные работы могут быть выполнены лицами, обслуживающими автомобиль. Более сложные работы выполняются на станции технического обслуживания.