Разделы сайта:

двигатель:

системы двигателя :

трансмиссия :

ходовая часть автомобиля:

механизмы управления автомобилем :

электрооборудование и приборы :

эксплуатационные особенности автомобиля и рекомендации по его техническому обслуживанию :

ремонт двигателя и узлов шасси после аварии:

статьи:

Не хватает денег на партроник – поможет микрозайм
Обзор автомобиля Вольво S80
Обзор автомобиля Volvo XC60
Почему нужно посещать сауну?
Покупка изделий с жемчугом
Какие услуги оказывает автосервис?
Как расшифровать маркировку стекол?
Ремонт АКПП у Фольксваген
Жигули 2103 – история развития
Оффроуд-парк Mitsubishi в Казани
Покупаем Opel Astra H с пробегом
Тест Opel Astra ST
История лучшего в мире автомобиля
Выбор автомобильного компрессора для подкачки шин
для чего необходима мойка машины
Покупка авто с пробегом
Технологии в игровых автоматах и автомобилях
Лишение прав за пересечение сплошной?
Воздушные фильтры для автомобилей
Выкуп авто не всегда проходит удачно
Покупка автомобиля в кредит сегодня
Прокат легкового автомобиля. Советы при аренде авто.
Новшества современных служб такси
Дополнительные услуги транспортных компаний
Чем порадует обновленный Evoque
Почему нужно покупать машину в официального дилера?
Как правильно покупать новый автомобиль?
Профессиональный ремонт Вольво S40
Мотор-редуктор. Основные виды и области применения
Сломался автомобиль на дороге. Что делать?
Самый раскошный Mercedes всех времен - S 63 AMG Coupe
Свечи зажигания в автомобилях ВАЗ: проверка и замена
Самые прибыльные системы игры для виртуальных игровых автоматов
Выгоды и недочеты дизельного двигателя
Зачем нужно страховать авто?
Сhevrolet Niva безопасность во главе угла
4*4tuning – автотюнинг на любой вкус
Что стоит знать о jackpot
Ремонт Опеля в Москве
С чего начать проектирование загородного дома?
Если ДТП коснулось вас
Однорукий бандит - лучшая игра
Онлайн казино как неотъемная жизнь многих любителей азартных игр
Покупка подержанного авто в кредит
Запчасти для Daewoo
Самые популярные азартные игры современных интернет казино
Что такое бонус в онлайн казино?
Во что поиграть на выходных?
Онлайн-слоты - жалкая пародия или следующая ступень развития игорной индустрии?
Купить резинки дорников
Поиск автозапчастей в интернет
Лада глазами британца прошлого века
Критерии выбора надежного застройщика
Выбор пассажирского перевозчика
Нужно ли проводить коррекцию спидометра?
Как мыть двигатель автомобиля

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА 

Примененная на автомобиле зависимая задняя подвеска включает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания. Одновременно с задней подвеской рассматриваются установленные на ней колеса и шины. Задняя подвеска не агрегатирована, то есть не может быть полностью собрана до ее установки на автомобиль, так как точки крепления подвески находятся на специальных кронштейнах основания (пола) кузова. Основным связующим элементом подвески служит неразрезная балка заднего моста, являющаяся одновременно картером, я котором размещается главная передача, дифференциал и полуоси. Направляющее устройство задней подвески представляет собой систему реактивных штанг, состоящую из четырех продольных и одной поперечной штанг. Нижние длинные 2 и верхние короткие 6 продольные штанги

(рис. 5-13) служат для передачи реактивного момента, толкающих и тормозных усилий от колес через балку 9 (рис. 5-12) на кузов. Передние концы продольных штанг закреплены шарнирно на кронштейнах нижней части кузова, а задние концы —: к кронштейнам балки заднего моста. Поперечная штанга 8 (см. рис. 5-12) воспринимает боковые усилия и передает их от балки на кузов. Длина всех пяти штанг подобрана таким образом, чтобы обеспечить требуемую кинематику перемещения заднего моста относительно кузова с учетом минимального изменения параметров, влияющих на устойчивость автомобиля. Резинометаллические шарниры, при помощи которых штанги соединены с балкой заднего моста и с кузовом, конструктивно выполнены одинаковыми и различаются только размерами: шарниры нижней продольной штанги, как более нагруженные, имеют увеличенную длину (55,2 мм) по сравнению с шарнирами верхних продольных и поперечной штанг (48,2 мм). Нижние продольные штанги 1 (рис. 5-14) изготовлены из стальных труб диаметром 30X26 мм. В их обжатые концы вставлены и закреплены сваркой стальные проушины 5 с двусторонними коническими отверстиями.

14

Резиновые конические втулки 2 устанавливаются в проушину с двух сторон. Шарнир со штангой собирается до установки на автомобиль при помощи распорной трубки 3 и двух шайб 4 (см: рис. 5-14). При сборке резиновые втулки 2 предварительно сжимаются, а шайбы 4У надеваемые на распорную трубку, удерживаются развальцовкой концов втулки, внутренний диаметр которой равен 12 мм. Верхние продольные штанги изготовлены из стального прутка, наружным диаметром 16 мм, к торцам которого приварены проушины. Расстояния между центрами отверстий штанг задней подвески следующие: продольная верхняя 300±0,5 мм; продольная нижняя 615±0,5 мм; поперечная 1057±0,5 мм. При установке задней подвески болты / , 2, 5 и другие (см. рис. 5-12), проходящие сквозь щеки кронштейнов и распорные

15

трубки резиновых шарниров штанг, затягиваются предварительн! так, чтобы было возможно проворачивание распорных трубок. Окончательная затяжка этих болтов производится после того, как автомобиль будет установлен на горизонтальную площадку и нагружен нагрузкой, равной весу четырех взрослых человек, размещенных на сиденьях, и 40 кг груза в багажнике (см. также рис. 5-9). Только при этом условии все десять болтов, крепящих втулки, штанг задней подвески, затягиваются окончательно моментом 8 кгс-м. Соблюдение данного требования обеспечивает долговечную работу резиновых втулок, так как они должны работать в пределах упругой деформации, без проворачивания относительно распорных j втулок или проушин. Упругие элементы задней подвески — витые цилиндрические пружины, установленные между опорными чашками 2 (см. рис. 4-22) балки заднего моста и кузова. Действие пружин корректируется тремя резиновыми буферами: одним дополнительным 10 (см. рис. 5-12), расположенным на кронштейне в центральной части пола кузова, и двумя основными, находящимися внутри пружин.

16

Ход подвески вверх и сжатие пружины ограничены буферами 14 (см. рис. 5-13), а ход вниз — амортизатором. Дополнительный буфер 10 (см. рис. 5-12) при ходе вверх не позволяет передней части редуктора главной передачи приблизиться к кузову настолько, чтобы карданный вал коснулся пола кузова. Расчетная величина ходов колес подвески, при которой обеспечивается нормальная работа всех ее элементов,\ составляет при замере от положения, соответствующего статически нагруженному автомобилю: перемещение колес вверх — около 77 мм (при этом буфера сжаты на 7з своей высоты) и вниз — около 133 мм (при этом шток амортизатора вытянут полностью). Между пружиной и опорными чашками находятся прокладки,поглощающие шумы и гасящие вибрации: вверху — резиновая,а внизу — пластмассовая. Пружины задней подвески, так же каки передней, снаружи имеют защитное полиамидное покрытие.

В процессе производства пружины подвергаются 100%'-ному контролю. В зависимости от их жесткости, определяемой по длине пружины под нагрузкой, они делятся на две группы, каждой из которых соответствует маркировка, сделанная краской на наружной стороне центральных витков: группе А—желтая, группе Б — зеленая. •• •

17

(зеленые) На каждой подвеске должны быть установлены пружины одной, и той же группы. Амортизаторы. В задней подвеске применены гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия 4 (см. рис. 5-13). Своими верхними проушинами 11 они прикреплены к кронштейнам кузова, а нижними проушинами 9 — к кронштейнам балки заднего моста. Амортизаторы размещены наклонно к продольной вертикальной плоскости, что позволило, не увеличивая их длины и выступания в багажное отделение, обеспечить требуемый ход подвески, достигающий 210 мм. Верхняя монтажная проушина 44 (см. рис. 5-6) амортизатора соединена с его штоком стыковой сваркой, а нижняя проушина 50, как и у передних амортизаторов, является дном его резервуара и соединена с последним сплошным сварочным швом. Сквозные отверстия проушин имеют двустороннюю конусность. Резиновые втулки 45 при установке амортизатора вставляются попарно в проушины, которые затем консольно крепятся вверху на вваренном в кронштейн кузова пальце 46 и внизу —на выступающей части болта, продеваемого с распорной втулкой через щеки кронштейна балки заднего моста. Посадочный диамётр пальца 46 имеет два уступа: во внутренний уступ резиновые втулки 45 упираются одним торцом, а второй поджимается самоконтрящейся гайкой 48 через шайбу 47, предельное затягивание которой ограничивается наружным уступом пальца. Болт 3 (см. рис. 5-12), которым крепится нижняя проушина амортизатора, не имеет уступов, поэтому в отзерстие резиновых втулок вставляется распорная трубка 49 (см. рис. 5-6), со стороны кронштейна на болт надевается дистанционная шайба 51, а с наружной стороны — шайба 47. При полностью затянутых гайках 48 резиновые втулки получают предварительное сжатие, которое обеспечивает их посадку

без проворачивания как по наружному, так и по внутреннему диаметрам. Для того чтобы обеспечить долговечность работы резиновых втулок, гайки их крепления окончательно затягивают моментом б кгс-м после того, как автомобиль будет полностью нагружен (рис. 5-9). Амортизаторы задней подвески отличаются от амортизаторов передней подвески способом крепления верхней части (проушина вместо оканчивающегося резьбой штока), длиной и ходами, а так-:же характеристикой, обусловленной применением пружин изменен^!ной жесткости у клапанов сжатия и отдачи. Кроме того, в амортизаторах задней подвески отсутствуют бу-Jфера хода вниз. ,

18

Работа амортизаторов задней подвески не отличается от]описанной выше работы амортизаторов передней подвески; требо|вания в процессе эксплуатации такие же. Колеса и шины, установленные на задней подвеске, взаимоза1 меняемы и полностью одинаковы с описанными выше колесами: и шинами передней подвески. Контроль состояния задней подвески и обслуживание ее в процессе эксплуатации. Благодаря применению винтовых цилиндрических пружин в качестве упругих элементов и штанг с резинометаллическими шарнирами в направляющем устройстве задняя подвеска не нуждается в смазке. При уходе за ней рекомендуется выполнить следующие работы: 1. Периодически проверять давление в шинах (1,8 кгс/см2 при шинах типа И-151) так, как описано в разделе «Контроль состояния передней подвески» настоящего пособия. Чрезмерный нагрев шин при движении свидетельствует о необходимости увеличения давления. 2. Через каждые 5000—6000 км пробега автомобиля рекомендуется производить перестановку колес по схеме, приведенной на рис. 5-8. 3. Каждые 6 месяцев рекомендуется снимать шины, удалять застрявшие в протекторе камни, стекла и другие посторонние предметы, проверять состояние корда и, посыпав шины внутри тальком, собирать их с колесами. 4. Периодически восстанавливать статическую и динамическую балансировку колес. Появление колебаний или вибраций при движении с высокими скоростями является тревожным сигналом, предупреждающим о необходимости крнтроля состояния колес и шин.

При осмотрах задней подвески следует проверять затяжку гаек крепления шарниров штанг и амортизаторов, отсутствие деформаций штанг, балки и кронштейнов. При появлении трещин их необходимо заварить. Деформация штанг устраняется правкой и последующим контролем их длины. Появление люфтов в шарнирах штанг и амортизаторов недопустимо и устраняется заменой вышедших из строя деталей, при установке которых должны быть соблюдены описанные выше требования. Эксплуатационные испытания автомобилей «Жигули» показали, что при грамотной эксплуатации задняя подвеска нового советского автомобиля требует небольших затрат труда и надежно служит до 100 000 км пробега автомобиля, не требуя смазки и замены деталей.